1、 螺旋桨桨叶的几何扭转与可变桨叶角是同一原理的不同说法。

2、 教练机的座舱布局形式对飞行训练效果没有影响。

3、 纵轴位于飞机对称面内，通过飞机重心，并与机身轴线平行，飞机绕纵轴的转动称为偏航。

4、 飞机配平后，飞行员可以完全不用操纵驾驶杆。

5、 顺风起飞时，飞机的离地速度会比无风时低。

6、 起飞过程中，决断速度 V1 是起飞的最小安全速度。

7、 零升迎角是飞机升力系数等于零时的迎角，非对称翼型的零升迎角等于零。

8、 飞机的上升角是指飞机在爬升过程中，其翼弦与水平面之间的夹角。

9、 飞机的平衡是作用于飞机上的各力之和为零，各力对重心的力矩之和也为零，这时飞机速度的大小和方向都保持不变，速度和高度不变。

10、 波阻的产生主要是由于摩擦阻力系数增大。

11、 螺旋桨几何扭转的目的是，使叶尖的桨叶迎角小于叶根处的桨叶迎角，以避免叶尖失速。

12、 桨叶迎角是桨弦和旋转面之间的夹角。

13、 为保持飞机平飞，如果功率增加后想保持高度不变，相应地要增加姿态，从而增加阻力。

14、 飞机进近时，只要满足最低下降高度要求，就可以安全着陆。

15、 飞机重心位置靠前会增强飞机的纵向稳定性，失速速度会减小。

16、 飞机的液压系统故障时，飞机将无法飞行。

17、 后掠翼的临界马赫数比平直翼小。

18、 波阻的产生主要是由于摩擦阻力系数增大。

19、 涡轮发动机的功重比比活塞式发动机小。

20、 跨声速飞行中，局部激波的出现标志着飞机进入跨声速飞行阶段。

21、 机场的海拔高度是指该地点与平均海平面的垂直距离。

22、 超临界翼型的上表面相对平缓，整个翼型大约 2/3 为负弯度，导致升力的损失。

23、 飞机横侧平衡指作用于飞机的各滚转力矩之和为零，飞机的左滚力矩等于右滚力矩，飞机绕纵轴不滚转或做等角速度滚转。

24、 地面效应使飞机起飞时感到更容易从地面拉起，当飞机爬升脱离地面效应作用以后，迎角增大，飞机若未加速到安全速度，可能进入失速。

25、 临界迎角和最大升力系数是升力系数曲线最高点对应的迎角和升力系数。因此，升力系数最大时，飞机达到临界迎角，超过临界迎角，升力系数突然下降，飞机进入失速状态不能正常飞行。

26、 在极曲线上，曲线与横轴交点为零升迎角和零升阻力系数。

27、 影响上升角的因素，剩余推力越大，上升角越大。

28、 声速小时空气容易压缩，声速大时空气不容易压缩。

29、 飞机俯仰控制由升降舵控制，后拉驾驶盘，升降舵上偏，产生上仰操纵力矩，飞机抬头。

30、 升阻比是在相同迎角下升力系数与阻力系数之比。升阻比主要随迎角变化，与空气密度、飞行速度、机翼面积等无关。

31、 在极曲线上，曲线最高点为临界迎角和最大升力系数。

32、 横轴通过飞机重心，与机体纵、竖轴垂直；飞机绕横轴的转动称为俯仰转动，俯仰角是机体纵轴与水平面的夹角。

33、 横轴通过飞机重心，与机体纵、竖轴垂直；飞机绕横轴的转动称为俯仰转动，俯仰角是机体纵轴与水平面的夹角。

34、 平飞时，当油门功率增加，姿态不变，则速度增加，导致升力增加，则飞机形成上升率，高度增加。

35、 当迎角等于临界迎角时，升力系数曲线斜率等于零。

36、 左转驾驶盘，左副翼上偏，右副翼下偏，对飞机纵轴形成左滚力矩，使飞机向左倾斜。

37、 侧风进近和着陆时的偏流法是将机头朝侧风方向进行偏转，同时保持机翼水平，使飞机的轨迹将与跑道中心线一致。

38、 平衡跑道长度起飞中，当速度接近 V1 时，飞机可以在跑道头停下来。

39、 飞机的压力高度参考点是国际标准大气平面。

40、 桨叶角是桨弦和旋转面之间的夹角。

41、 侧风进近和着陆的侧滑法是通过副翼和方向舵控制偏流和航向，飞机朝侧风方向侧滑，使飞行轨迹和地面航迹与跑道保持一致。

42、 降落时，飞机会因为地面效应突然获得升力，失速迎角减小，极易进入失速状态。

43、 前缘缝翼打开时，可以增大机翼的升力系数。

44、 飞机的增压系统可以降低座舱高度，提高乘客的舒适性。

45、 后掠翼的翼尖失速问题可以通过机翼设计方面改进来解决。

46、 后掠翼的气流流经后掠翼时，流线左右偏斜，形成 “翼根效应” 和 “翼尖效应”。

47、 前缘缝翼打开时，可以增大机翼的升力系数。

48、 大飞机的设计思路主要是为了提高飞行性能，减少飞行员的工作负担和运输的经济成本。

49、 跨声速飞行中，局部激波的出现标志着飞机进入跨声速飞行阶段。

50、 性质角的余切等于升阻比。性质角越小，总空气动力向后倾斜得越多，升阻比越小。

51、 升力系数越大，飞机着陆速度越大，需要的跑道越长，飞机起飞和着陆更安全。

52、 高速飞行中，随着飞行马赫数的增大，升力系数和升力系数曲线斜率均增大。